Hà Nội đang lấy ý kiến các bộ, ngành về ba phương án hướng tuyến ga ngầm C9 trên tuyến đường sắt đô thị số 2 Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo. Phương án 1 là kéo ga ra ngoài vùng bảo vệ II của di tích Hồ Gươm, nằm dưới đường Đinh Tiên Hoàng, trước trụ sở Tổng công ty Điện lực Hà Nội và HĐND-UBND TP Hà Nội. Phương án 2 (phương án ban đầu) là đặt trước trụ sở Tổng công ty Điện lực Hà Nội, dưới vườn hoa bờ Hồ Gươm. Phương án 3 là bỏ ga ngầm C9 hoặc lùi thời điểm xây dựng sau khi tuyến số 2 vận hành.
Ba phương án vị trí ga ngầm C9 tuyến đường sắt đô thị số 2. Đồ họa: Hoàng Khánh
Kiến trúc sư Trần Ngọc Chính, Chủ tịch Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam (nguyên Thứ trưởng Xây dựng), đánh giá phương án 2 là tối ưu vì nhà ga được thiết kế chìm dưới mặt đất, sử dụng công nghệ máy đào tiên tiến nên khi thi công và vận hành ít gây xáo trộn cảnh quan. Để tránh lo ngại lối lên xuống nằm trong vùng bảo vệ di tích, đơn vị thiết kế có thể dịch chuyển sang vị trí khác, hoặc bỏ không xây mà không ảnh hưởng đến công năng, hiệu quả tuyến.
Ở các nước, tàu điện ngầm cũng chạy qua nhiều thắng cảnh nổi tiếng và có ga ngầm đặt cạnh. Ông Chính dẫn chứng tại Paris, ga tàu điện Pont Marie của tuyến số 7 được đặt cạnh sông Seine, cách nhà thờ Đức Bà khoảng 550 m; ga Louvre Rivoli của tuyến số 1 cách bảo tàng Louvre khoảng 200 m; tuyến metro số 6 chạy ngầm dưới khu vực quảng trường tháp Eiffel và có hệ thống hầm ngầm cho du khách tham quan tháp kết nối với metro này.
Nếu lựa chọn phương án 1, ông Chính cho rằng việc dịch chuyển ga C9 sẽ phải điều chỉnh hướng tuyến, quy hoạch, trong đó có nội dung đòi hỏi thẩm quyền quyết định của Thủ tướng. Điều này sẽ khiến dự án đang chậm trễ lại càng chậm hơn và có thể "ngủ đông" sau nhiều năm nữa.
Chuyên gia giao thông Phan Lê Bình cũng cho rằng vị trí ga C9 theo phương án 2 phát huy tốt nhất tính tiện lợi của tuyến đường, hướng tới lượng hành khách tiềm năng là dân cư vùng nội đô lịch sử và khách du lịch. Hành khách sẽ dễ dàng đến ga C9 hơn thay vì đi ra C8 và C10 (cách nhau 2,7 km). "Ga C9 là điểm nhấn toàn tuyến khi được quy hoạch nằm cạnh Hồ Gươm, một trong những di tích nổi tiếng nhất, biểu tượng nhất của Hà Nội", ông Bình nói.
Nhiều thành phố châu Âu đã tận dụng ga tàu điện ngầm, tuyến metro để tăng giá trị du lịch với các địa điểm nổi tiếng, thậm chí giúp du khách chỉ cần đi metro cũng tham quan toàn bộ thắng cảnh thành phố. Ông Bình dẫn chứng tại thành phố Rome (Italy), du khách có thể đến đấu trường La Mã Colosseo từ ga ngầm Colosseo dưới khu di tích, cửa lên xuống cách đấu trường 80 m.
Cùng quan điểm, ông Phạm Văn Khánh, nguyên Cục trưởng Kinh tế xây dựng (Bộ Xây dựng), cho rằng bản chất ga tàu điện đô thị cần được xây ở nơi đông người, mật độ đi lại lớn. Ga càng sát trung tâm đô thị thì hiệu quả tuyến càng lớn. Việc đặt ga C9 sát với các di tích không làm hỏng cảnh quan mà ngược lại có thể phát huy triệt để giá trị văn hóa, du lịch của các công trình kiến trúc.
"Hướng tuyến ban đầu (phương án 2) đã được đơn vị thiết kế khảo sát, lựa chọn kỹ, đáp ứng tiêu chuẩn về tốc độ tàu, bán kính đường cong tuyến... Nếu thay đổi sẽ kéo theo nhiều bài toán kỹ thuật, dẫn đến đội chi phí không cần thiết", ông Khánh nhận định.
Vị trí ga C9 (màu vàng) theo thiết kế của phương án 2.
Tuy nhiên, vướng mắc lớn nhất đối với dự án là Bộ Văn hóa, Thể thao Du lịch và một số chuyên gia văn hóa cho rằng xây ga C9 trong vùng bảo vệ II của di tích Hồ Gươm là vi phạm Luật Di sản văn hóa.
Từng tham gia vào quá trình thẩm định đề án ga tàu điện với yêu cầu bảo vệ cảnh quan Hồ Gươm, nhà sử học Dương Trung Quốc nói ông hiểu quan điểm của cơ quan quản lý Nhà nước về văn hóa là lo ngại đào bới sát các di tích nổi tiếng như Hồ Gươm, tháp Bút, đền Ngọc Sơn có thể gây ra những tổn hại không thể hồi phục. Tuy nhiên, quan điểm bảo tồn văn hóa, tâm linh phải phù hợp với bối cảnh xã hội và xu hướng phát triển. Sự ưu việt của công nghệ hiện nay sẽ giảm thiểu đáng kể xung đột giữa hai xu hướng này.
"Hà Nội cần cân đối giữa yếu tố văn hóa, tâm linh, bảo tồn và nhu cầu phát triển đô thị, hạ tầng xã hội. Mục tiêu cuối cùng phải là phục vụ người dân, cải thiện bộ mặt thủ đô", ông Quốc nhấn mạnh.
Chuyên gia giao thông Phan Lê Bình đánh giá dự án đường sắt đô thị số hai tiếp tục chậm trễ là thiệt hại lớn cho xã hội, khiến Hà Nội mất đi nhiều lợi thế, thời cơ để thúc đẩy giao thông công cộng cũng như hạn chế xe cá nhân. Ông đề xuất Hà Nội sớm đưa ra quyết định dựa trên thông tin khách quan, nhận định khoa học, đầy đủ về mặt kỹ thuật "thay vì các câu chuyện cảm tính, tâm linh".
Khảo sát của VnExpress từ ngày 14/3 đến 17/3, trong hơn 4.700 người tham gia trả lời thì 69% ủng hộ phương án 2, 20% chọn phương án 3 và 11% chọn phương án 1.
Tuyến đường sắt đô thị số 2 được phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi từ năm 2008, ký kết hợp đồng dịch vụ tư vấn năm 2013. Điểm đầu tuyến tại khu đô thị Nam Thăng Long (Ciputra), theo đường Nguyễn Văn Huyên kéo dài - Hoàng Quốc Việt - Hoàng Hoa Thám - Thụy Khuê - Phan Đình Phùng - Hàng Giấy - Hàng Đường - Hàng Ngang - Hàng Đào - Đinh Tiên Hoàng - Hàng Bài và kết thúc trên phố Huế (ngã tư giao với đường Nguyễn Du).
Theo phương án đã được phê duyệt, tuyến đường sắt dài 11,5 km, trong đó đoạn trên cao 2,6 km, đoạn ngầm gần 9 km. Tổng đầu tư của dự án sau điều chỉnh hơn 34.670 tỷ đồng, sử dụng vốn vay ODA của Chính phủ Nhật Bản và vốn đối ứng từ ngân sách nhà nước. Hơn 10 năm sau khi được phê duyệt, vị trí ga C9 vẫn chưa được thống nhất.
